Sono un Campeggiatore , di provenienza Alpina (Altoatesina), fin da giovane avvezzo a guidare in neve o su neve ghiacciata. Sono però sicuro che molti sono i piloti preparati per l’ inverno !

In ogni caso, vorrei esporre il mio pensiero, alla luce delle modernità automobilistiche.

 

Prendiamo per inciso che le vetture, i furgoni e i camper di oggi sono più o meno così preparati :

                                  

TRAZIONE

• Dispongono per la maggioranza di trazione anteriore.
• Qualcuno ha trazione posteriore.
• Qualcuno meglio ancora ha la trazione posteriore gemellata.

 

PESO

• I pesi dei camper sono considerevoli e spesso mal distribuiti sui quattro pneumatici.
• Nei camper a trazione anteriore il peso di sbalzo incide in negativo sul peso anteriore.
• La situazione del poco peso in avanti, riduce l’ aderenza e facilita il pattinamento.

 

PNEUMATICI

• Quasi tutti hanno i pneumatici normali .
• Qualcuno ..rari sui camper italiani .., ha i pneumatici “morbidi” invernali.
• La legge sulla sostituzione entro tre anni per invecchiamento dei pneumatici, rende poco conveniente l’ uso di doppi pneumatici se la percorrenza annua è contenuta. 

 

VEICOLI

• Le potenze dei nuovi motori sono decisamente più elevate di una volta.
• Il comando del “gas” non è più diretto, ma tramite un microprocessore.( * )
• Il software nel microprocessore, per ragioni di Euro xx , a bassi giri toglie gasolio e potenza.
• Il numero di 5 marce, ( salvo chi ha la 6a ) è insufficiente per un Camper.
• Il rapporto al cambio della “prima mar-cia”, rimane sempre poco ridotto !
• La partenza “delicata , dolce ..-” richiesta su sabbia e/o neve è difficile da ottenere.

 

( * ) Fuori garanzia è possibile elaborare il processore, modificando la curva di potenza e di coppia e alcune noie come la diminuzione di portata gasolio sotto i dieci litri in serbatoio.

Sotto i 2000 giri ..la vita cambia completamente !

Esistono centraline by-pass alla centralina base.

Ci sono laboratori softeristi x veicoli !  vedi Web !

 

Alla luce di quanto esposto, rimane che il desiderio del pilota di un mezzo ricreazionale, sarebbe l’ avere condizioni di guida tranquilla, anche nei momenti di difficoltà, in breve, una maggior sicurezza di guida.

 

Il camper, proprio per un suo modo di utilizzo, dovrebbe essere progettato per girare non solo su strade asfaltate, ma per poter affrontare terreni in pendenza  anche scoscesi e su terra più o meno battuta, così come in neve e su strade gelate.

- Queste situazioni capitano quando d’ estate si vuol raggiungere un campeggio o un’ area più vicina al mare, ad un fiume, oppure una piazzola di montagna, magari dopo una temporale torrenziale.

- Queste situazioni capitano d’ inverno, quando normalmente si cercano piazzole prossime agli impianti di risalita oppure in ripartenza dopo una sosta sotto una nevicata.

- Queste situazioni capitano a chi gira fuori stagione per i paesi nordici, Islanda inclusa.   

 

Fermo restando che ( in Italia ! ) il mezzo nasce così e resta a vita quello che è, sta al proprietario conducente  il trovare quella accessoristica op-tional, necessaria a renderlo “Camper” con la “C” maiuscola.

 

Considereremo ora l’ utilizzo del mezzo ricreazionale, relativamente dalla situazione me-teorologica e stradale di viaggio, e le difficoltà alle quali si va incontro .

 

Prendendo per buono , una buona distribuzione a norma dei pesi sul veicolo, così come un buon stato degli ammortizzatori e una buona guida, valutiamo adesso come comportarsi e poi come attrezzarsi.

 

 

Una guida sicura in condizioni di  “ Alte temperature esterne e dell’ asfalto ”, richiede :

• che i pneumatici non siano “ vecchi e induriti ”, ma invece giovani e morbidi.
• che il tipo di guida e le frenate non apportino ulteriori surriscaldamenti.
• che la velocità sia contenuta, perché la dinamica di compressione e rilassamento della carcassa rotolando sul terreno produce calore.
• Una attenzione particolare all’ asfalto, quando questo  tende a sciogliersi.

 

Una guida sicura in condizioni di “Bagnato” richiede :

• un buon pneumatico ( non ovalizzato) con un sicuro buon strato di battistrada.
• una pressione gomme anche leggermente superiore a quella indicata.
• Una attenzione in velocità alle “ planate” su pozzanghere !

 

I Test effettuati (vedi  Reisemobil ! ) rilevano che a seconda delle marche di pneumatici, ci sono alcuni che funzionano meglio in aderenza di frenata, altri nella partenza da fermo, altri ancora sulla tenuta in curva con  conseguente assenza di derapazione.

 

Una guida sicura in condizioni di “ Sabbia “  richiede :

• attenzione, se la sabbia è solo presente sopra l’ asfalto funziona da cuscinetto volvente , riducendo l’ aderenza del mezzo. ( ne consegue, minore frenata, minore tenuta in curva. )
• se si vuol viaggiare in sabbia ( poco pru-dente ) assicurarsi che sotto ci sia un fon-do compatto tale da non “ sprofondare ”.

      ( in tal caso attrezzarsi ! )

• utile avere con sé le catene o mezzi analoghi e anche le corsie in metallo.

 

Una guida sicura in condizioni di ghiaccio richiede :

• Pur con mezzo moderno con ABS e ASK il tipo di guida è importante . 
• Ferma una certa preparazione e abilità a lavorare in caso di necessità di controsterzo.
• Ferma una certa preparazione alla frenata dolce, non frenare mai bruscamente.

 

• Se perfettamente funzionante il freno a mano, usarlo dolcemente, per tenere lo sterzo sotto controllo.
• L’ attrezzatura migliore , oggi in disuso, per ragioni varie, rimane il pneumatico chiodato.
• Le nuovissime “ mescole “ dei pneumatici morbidi invernali, fanno il loro dovere, ma in parte.

 

La guida sicura in condizioni di neve richiede :

• Il codice della strada e certe disposizioni , obbligano l’ uso di catene in caso di neve.
• Talvolta il manto nevoso abbondante e in incremento, non asportato dai mezzi di sgombero, blocca completamente il proseguio del viaggio anche con catene.
• L’ avventurarsi su strade di montagna, e non, mentre nevica, richiede una buona attrezzatura e pur con una sicurezza di guida propria, si deve fare i conti con quella degli altri.
• In genere il pneumatico “morbido” invernale offre grandissima sicurezza su neve che sia di uno strato accettabile, o su strada dove è passato lo spazzaneve.
• certo le catene offrono il massimo della garanzia per la loro aggressione al fondo nevoso.
• Ma anche le catene hanno un rovescio della medaglia, per es. in galleria senza neve si consumano.
• Ma è anche vero che su moltissimi mezzi moderni, le catene vengono proibite dal fabbricante del mezzo, per vere e proprie ragioni tecnico costruttive.
• Sul mercato sono anche  disponibili delle coperture in “tessuto” , che dovrebbero produrre lo stesso risultato degli  “ scarponi con suole di Juta ” per non scivolare sul ghiaccio. ( Non omologati ! )

 

Tipologia e tecnologia costruttiva delle catene :

 

Da sempre le catene vengono costruite in acciaio zincato, intrecciate con disegni sempre più evoluti per evitare il continuo “salterellare”, che metterebbe a dura prova gli ammortizzatori, il mezzo, i passeggeri .

Esistono poi sistemi più o meno facili di montaggio, per agganciarle alle ruote, senza imbrattarsi di neve.

 

Le catene vanno montate sulle ruote trattrici, ovvero :

 

• sulle ruote anteriori per veicoli a trazione anteriore.
• sulle ruote posteriori per veicoli a trazione posteriore.
• sulle ruote posteriori gemellate a trazione posteriore sul pneumatico esterno :

caso questo che produce una differenza di diametro fra la gemellata esterna e interna

con conseguente diversa aderenza fuori da un fondo nevoso e sollecitazione al ponte.

• Tutte le catene richiedono uno spazio di passaggio (dietroruota) all’ interno della ruota :

e non lo troviamo in molti veicoli,  per la ridotta distanza ruota - ammortizzatori ,

e fors’ anche per l’ uso sempre più in auge di pneumatici di notevole larghezza, grazie ai larghi cerchioni allargati sull’ interno. ( vetture a gomme ribassate )

• Questa vicinanza degli ammortizzatori alla parte superiore del pneumatico, è frequente anche su molti veicoli ricreazionali ( es. Ford Transit ).

      Ragion per cui ..niente catene !

 

SOLUZIONI

 

• Alcune fabbriche di catene hanno ridotto la grandezza degli anellini , così da portare lo spessore massimo sotto una certa misura.

 

• Alcune fabbriche hanno adottato sistemi di catena ad aggancio asimmetrico , con sistemi di fissaggio con pomello delle razze speciali, avvolgenti la parte esterna del pneumatico.

 

• Dalla Germania sono disponibili distanziatori fino a 18 mm di spessore, da inserire fra mozzo e ruota !

 

• Una unica fabbrica, ha adottato una tec-

nologia brevettata di  “catene non catene” di gomma telata anti-scivolo e chiodata con chiodi al tungsteno, fissata con fili e cricchetto, … chiamata “ SHERPA ”.

La costruzione di questo prodotto è tale, che l’ ingombro interno ruota, non supera i 10 mm.

 

DURATA

 

• Una catena di vero acciaio nordico, è molto costosa e può avere lunga durata ma può incidere ilbattistrada  rovinandolo.
• Una catena  di  acciaio  ( prodotta  sotto la Grande Muraglia ), costa veramente poco, ma può avere una durata limitatissima se del  tipo “sottile” , oltre  che  conseguenze indesiderate.
• La catena a razze ha effetti salterellanti e può ledere il battistrada.

• La catena di gomma invece,  ha la durata media di un pneumatico e non rompe mai  il battistrada.

• La catena di stoffa , non è una catena , ma una soluzione non omologata a durata limitata.

 

DIFFETTI  E  PREGI

 

• Le catene stanno bene sui pneumatici, se  questi possono lavorare nella neve.
• Le catene soffrono, si consumano e si rompono quando la strada è pulita, ghiacciata, ma non innevata abbastanza.

     Sulla durata incide molto il peso del mezzo e la bontà dell’ acciaio.   

• Sulla durata incide moltissimo la solidità della catena, va male per quelle “sottili”.
• Una catena che si rompe , sui mezzi moderni crea danni gravissimi al sistema ABS, alle tubazioni dell’ olio dei freni e a parti di ammortizzatore in magnesio .
• Una catena a maglie trasversali, in asfalto, produce effetti dannosi al pneumatico.

• Una catena non catena in gomma invece consente di viaggiare ad una buona velocità anche su strade pulite, senza smontarle e mantenendo una guida sicura e confortevole. Le fasce trasversali in gomma S500 high-tech e i chiodi in tungsteno garantiscono poi un’ ottima trazione su neve e ghiaccio.    

 

CONSIGLIO  PER I  POCO  ESPERTI  !

 

I Grandi vantaggi della catena da neve in gomma “SHERPA” si possono riassumere in :

 

• Non occorre smontarle su tratti di strada senza neve.
• Guida confortevole e senza vibrazioni.
• Non danneggiano i pneumatici, i cerchi, gli ammortizzatori.
• Ideali per auto e mezzi con spazio ridotto tra ruota e telaio : spessore inferiore a 9 mm
• Ideali per auto e mezzi con spazio retro ruota, verso ammortizzatore ridotto.
• Lato interno: cavo flessibile con aggancio rapido.
• Pratica confezione.
• Tensionatore regolabile con comodo pulsante per lo smontaggio.
• Molto facili e veloci da montare :

1.      Senza spostare la vettura, far passare i nastri di gomma dietro le ruote.

         2.  Agganciare il cavo interno.

3.  Agganciare alla catena il cavo del tensionatore.

4. Tendere bene la catena e agganciare la stella di gomma.

    

 

Per info potete consultare :   

 

     Pantecnica s.r.l. .  www.pantecnicasherpa.it        pantec@dsmnet.it